โลจิสติกส์

• ความเหลื่อมล้ำ
• การผลิตสินค้าเกษตรที่อุปสงค์ และอุปทานไม่สมดุลย์
• การขาดแคลนองค์ความรู้ใหม่ในด้านการเกษตร
• การขาดระบบการเกษตรโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพ

• ศูนย์เกษตรเศรษฐกิจประจำจังหวัด Agriculture Economic Center (AEC) ทำหน้าที่

1. พัฒนาเศรษฐกิจการเกษตรในทุกมิติ โดยสนับสนุนงบประมาณเพื่อการวิจัย Biodiversity, Cycling, Green Economy
2. ยกระดับราคาสินค้าเกษตร ด้วยการบริหารนโยบายด้านการผลิตผลผลิตการเกษตร ที่สมดุลย์ ทั้งอุปสงค์ และอุปทาน
3. พัฒนาการผลิตสินค้าเกษตรเชิงระบบด้วยการนำเทคโนโลยีภาคเกษตรที่ทันสมัย platform applications ecosystem มาสนับสนุนการยกระดับการผลิตให้มีประสิทธิผล
4. ทำหน้าที่เป็นศูนย์วิจัย พัฒนาพื้นที่ดินการผลิต ผลิตภัณฑ์เกษตรสมัยใหม่ ที่เหมาะสมกับพื่นที่ดิน ฤดูการการผลิต
5. สรรหาองค์ความรู้ใหม่ ด้วยการสร้างความร่วมมือกับพันธมิตรสถาบัน งานวิจัยในต่างประเทศที่มี ทั้งองค์ความรู้สนับสนุนยกระดับมูลค่าเพิ่มการผลิตและช่องทางการจำหน่าย การตลาดผู้บริโภคที่เหมาะกับผลผลิตของไทย
6. เป็นศูนย์ระบบการเกษตรโลจิสติกส์ System Marketing Logistics โดยมี total program applications ที่ให้บริการวางแผน คลังสินค้า การบรรจุภัณฑ์ การขนส่ง เพื่อการส่งออก ทางอากาศ ทางเรือ ทางรถ ทางรถไฟ BRI ผ่าน Gateway ศูนย์ Logistics Park เวียงจันทร์ ไปยัง Gateway คุนหมิง และเข้าสู่ตลาดผู้บริโภคของจีน และ ตลาด CLMV และตลาดโลก

• ยกระดับราคาสินค้าเกษตร
• เกษตรกรมีกำไร มีเงินออม
• ลดความเหลื่อมล้ำ
• ยกระดับมูลค่าเพิ่มการผลิตและช่องทางการจำหน่าย
• พัฒนาระบบการเกษตรโลจิสติกส์

• เกษตรกร
• นักวิจัยด้าน Biodiversity, Cycling, Green Economy

• สร้างศูนย์กลาง Digital Economy ผลักดันการใช้เทคโนโลยีดิจิทัลมาเพิ่มรายได้ในเรื่องเทคโนโลยีด้านสุขภาพ (Health Tech)
• ผลักดันการใช้เทคโนโลยีดิจิทัลมาเพิ่มรายได้ในเรื่องเทคโนโลยีด้านสุขภาพ (Health Tech) และเทคโนโลยีด้านการศึกษา (EdTech)
• ผลักดันการนำเทคโนโลยีหรือนวัตกรรมใหม่ๆ
• สนับสนุนการถ่ายทอดแนวคิดเศรษฐกิจสร้างสรรค์ให้กับคนในชุมชน โดยเฉพาะในพื้นที่ที่มีอัตลักษณ์เป็นของตนเอง เพื่อเพิ่มการกระจายรายได้สู่ชุมชน
• เชื่อมโยงระเบียงการคมนาคมและการขนส่ง ทั้งทางบก/ทางเรือ/และทางอากาศ ด้วยรถไฟความเร็วสูง/รถไฟรางคู่ และเส้นทางเดินเรือใหม่

• ประเทศไทยเป็นศูนย์กลาง Digital Economy
• ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจสร้างสรรค์ (Creative and Green Economy)
• ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางจุดเชื่อมต่อการคมนาคมและการขนส่งของภูมิภาค และของโลกแห่งใหม่
• เพิ่มรายได้จากเทคโนโลยีด้านสุขภาพ
• เพิ่มรายได้จากเทคโนโลยีด้านการศึกษา
• เพิ่มการกระจายรายได้สู่ชุมชน
• สร้างโอกาสให้ประเทศไทยเกิดรายได้ใหม่เป็นจำนวนมาก เมื่อเปลี่ยนระเบียงการคมนาคมและการขนส่งของไทยให้เป็นระเบียงเศรษฐกิจ

• ประชาชน
• ผู้ประกอบการ
• นักลงทุน

• รายได้จากภาคการเกษตรทั้งหมดของประเทศไทยมีแค่ร้อยละ 8.5 ของ GDP ประเทศเท่านั้น แต่ใช้ประชากรผลิตประมาณครึ่งหนึ่งของแรงงานทั้งประเทศ
• รายได้ที่แท้จริงที่ไทยได้รับ [จากภาคอุตสาหกรรม] คือ ค่าแรงงานประมาณร้อยละ 25-30 ของมูลค่าที่ส่งออกเท่านั้น
• การเกษตรไม่สามารถเป็นธงชัยนำทางเศรษฐกิจได้
• ท่าเรือแหลมฉบังอยู่ในสถานะที่เสียเปรียบประเทศเพื่อนบ้านอย่างมาก โดยเฉพาะมาเลเซียและสิงคโปร์
• ท่าเรือแหลมฉบังเปรียบไปแล้วเหมือนอยู่สุดซอยและเป็นซอยตัน ทำให้ไม่ค่อยมีสายการเดินเรือใหญ่ๆ วกมารับของที่ท่าเรือนี้
• ท่าเรือแหลมฉบังมีแค่ 5 Port Call มาใช้เท่านั้น (เทียบกับ จีน เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น สิงคโปร์ และมาเลเซีย มี 11 Port Call)
• ต้นทุนการผลิตสินค้าไม่สามารถแข่งขันกับประเทศเพื่อนบ้านได้

• ขุดคลองไทย ทำหน้าที่เสริมท่าเรือแหลมฉบัง
• สร้างพลังอำนาจให้ประเทศไทย

• ไทยจะถูกจัดเข้าไปอยู่ในระเบียงเศรษฐกิจทางทะเลของจีนที่เรียกว่า Maritime Silk Road อย่างเต็มภาคภูมิ
• คลองไทยจะเป็นแหล่งรายได้หลักของประเทศ
• คลองไทยจะเป็นขุมทรัพย์ทางทรัพยากรธรรมชาติที่ไม่มีวันหมด
• เพิ่มการเติบโตทางเศรษฐกิจของภาคใต้และของประเทศไทย
• ไทยจะเป็นเส้นทางเดินเรือเส้นใหม่ที่เป็นหลักของโลก ที่สายการเดินเรือของโลกจะมาใช้เส้นทางนี้ ได้เปรียบมาเลเซีย และสิงคโปร์ในทันที
• เพิ่มจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ที่ขนส่งมาที่ท่าเรือแหลมฉบังจาก 11 ล้านตู้ เป็น 15 ล้านตู้
• คาดว่าในปี 2593 จะมีสินค้าส่งผ่านแหลมฉบัง 18 ล้านตู้
• ส่งผ่านคลองไทย 10 ล้านตู้
• รวมทั้งหมดทุกช่องทางจะมากกว่า 40 ล้านตู้

• ประชาชน

• ขุดคลองไทยเสร็จ ในปี 2573
• คาดว่าในปี 2593 จะมีสินค้าส่งผ่านแหลมฉบัง 18 ล้านตู้

• ประเทศไทยติดหล่มการพัฒนาที่เน้นการ "ขายฝัน" ด้วย โครงการขนาดใหญ่ (Mega Project) ที่เกินจริงและขาดการคำนึงถึงทรัพยากรที่มีจำกัด
• ความเจริญกระจุกตัว: โครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่กระจุกตัวอยู่ในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ขณะที่จังหวัดอื่นขาดงบประมาณในการสร้าง หัวเมือง (Regional Hub)
• รัฐราชการรวมศูนย์: ส่วนกลางมีอำนาจตัดสินใจเหนือท้องถิ่น นำไปสู่การสร้าง "เส้นเลือดใหญ่" ระหว่างเมืองที่ซ้ำซ้อนกันเอง
• การลงทุนที่ไม่คุ้มค่า: หลายโครงการเน้นขนาดใหญ่เกินความจำเป็นแต่ใช้งานจริงไม่คุ้มค่า ทำให้ไม่เหลืองบประมาณไปขยายโครงข่ายเส้นเลือดฝอยหรือพัฒนาขนส่งสาธารณะในตัวเมืองภูมิภาค

• สร้างหัวเมืองใหม่ 15 เมือง ได้แก่: เชียงราย, เชียงใหม่, พิษณุโลก, นครสวรรค์, พระนครศรีอยุธยา, พัทยา, ระยอง/มาบตาพุด, นครราชสีมา, อุดรธานี, ขอนแก่น, อุบลราชธานี, หัวหิน, สุราษฎร์ธานี, ภูเก็ต และหาดใหญ่
• จัดตั้งแผนแม่บทการคมนาคมแห่งชาติเป็นแผนหลักระดับประเทศเพื่อเชื่อมโยงหัวเมืองเข้าด้วยกัน
• จัดทำ แผนบูรณาการการพัฒนาเมืองและระบบคมนาคมสำหรับ 15 หัวเมือง เพื่อพัฒนาขนส่งสาธารณะภายในเมืองและขยายการเชื่อมต่อไปยังเมืองรอง
• กลั่นกรองโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่และจัดทำบัญชีโครงการที่จะ “ชะลอ/ปรับขนาด/ยกเลิก” และโครงการในหัวเมืองที่จะ “เร่งให้เร็วขึ้น”
• ทบทวนความซ้ำซ้อน รถไฟความเร็วสูง (High-Speed Rail) และ ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Motorway)
• มุ่งเน้นการลงทุนใน รถไฟทางคู่แบบมิเตอร์เกจ (Meter Gauge) เพราะสามารถขนส่งได้ทั้งผู้โดยสารและสินค้าและช่วยเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางจากถนนสู่รางได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยขยายโครงข่ายรถไฟทางคู่ให้กระจายไปยังจังหวัดที่ยังไม่มีระบบราง
• เร่งจัดหาหัวรถจักรและขบวนรถใหม่เพื่อทดแทนของเดิมที่หมดสภาพ
• ประยุกต์ใช้ พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง (Railway Act) เพื่อเปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการให้บริการ เพื่อความรวดเร็วและทั่วถึง
• ปั้น 15 หัวเมือง กระจายความเจริญ พัฒนาให้เป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจเสมือน "กรุงเทพฯ อีก 15 แห่ง"

• สร้าง 15 เมืองให้เป็นหัวเมือง เป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจเสมือน "กรุงเทพฯ
• ขยาย รถไฟทางคู่แบบมิเตอร์เกจ
• ขยายโครงข่ายรถไฟทางคู่ให้กระจายไปยังจังหวัดที่ยังไม่มีระบบราง

• ประชาชนใน 15 หัวเมือง

• ภายใน 100 วัน (ทบทวนความซ้ำซ้อน)
• ภายใน 8 ปีข้างหน้า (การกระจายความเจริญและเชื่อมโยงเมืองรอง)

• ภาคใต้ มีศักยภาพที่ยังใช้ไม่เต็มที่: สินค้าจำนวนมากยังต้องขนส่งทางถนนขึ้นไปใช้ท่าเรือหลักในภาคอื่น ทำให้ต้นทุนสูงและเสียเวลา
• โครงสร้างท่าเรือเดิมยังขาดการเชื่อมโยง: ท่าเรือระนอง ท่าเรือสงขลา และท่าเรือชุมชนประมง มีปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้นอย่างนัยสำคัญ แต่ยังขาดลานตู้คอนเทนเนอร์ (Container Yard) ห้องเย็น (Cold Storage) และระบบขนถ่ายที่ทันสมัย
• รัฐ มีภาระเมกะโปรเจกต์เกินตัว: แทนการทุ่มงบประมาณก้อนเดียวไปกับโครงการขนาดใหญ่เกินความจำเป็น รัฐควรเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่แล้ว (ทางรถไฟสายใต้, ทางคู่, และทางหลวง) ให้ทำงานเป็นเครือข่ายประตูการค้าเดียวกัน

• ยกระดับท่าเรือที่มีอยู่ให้ทำงานร่วมกันเป็นเครือข่าย เชื่อมต่อโครงสร้างพื้นฐานหลังบ้าน (Inland Infrastructure)
• เตรียมความพร้อมสำหรับท่าเรือใหม่ในจุดยุทธศาสตร์อย่างเป็นขั้นตอน
• พัฒนาท่าเรือระนองและท่าเรือฝั่งอันดามันให้เป็นประตูหลัก (Gateway) มุ่งสู่กลุ่มประเทศ ความริเริ่มแห่งอ่าวเบงกอลสำหรับความร่วมมือทางเทคนิคและเศรษฐกิจหลายสาขา (BIMSTEC)
• ยกระดับขีดความสามารถในการรองรับเรือสินค้าขนาดใหญ่และระบบการศุลกากรที่รวดเร็ว
• ยกระดับท่าเรือสงขลาให้เป็น ศูนย์กลางการส่งออก (Export Hub) ฝั่งอ่าวไทย สำหรับสินค้าประมง อาหารฮาลาล ยางพารา และสินค้าอุตสาหกรรม
• พัฒนาลานขนถ่ายสินค้าและคลังสินค้าที่ทันสมัยเพื่อรองรับการขยายตัวของภาคอุตสาหกรรมในภาคใต้ตอนล่าง
• สร้างเส้นทางเดินเรือสินค้าประจำทาง (Feeder Line) เชื่อมโยงท่าเรือขนาดเล็กเข้ากับท่าเรือหลัก
• จัดตั้ง ระบบโซ่เย็น (Cold Chain) และศูนย์รวบตู้สินค้า (Inland Container Depot - ICD) เพื่อเชื่อมสวน ฟาร์ม และโรงงาน เข้ากับระบบขนส่ง
• พัฒนาเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อระหว่างชุมพร–ระนอง เพื่อสนับสนุนการขนส่งสินค้าข้ามฝั่งทะเล
• ศึกษาและเตรียมความพร้อมสำหรับการพัฒนาท่าเรือใหม่ฝั่งอันดามันโดยยึดถือ ความยินยอมของชุมชน และข้อมูลทางเศรษฐศาสตร์

• ลดระยะทางและต้นทุนขนส่ง
• ยกระดับเศรษฐกิจภาคใต้ให้ยั่งยืน
• ภาคใต้เป็นศูนย์กลางการค้าและอุตสาหกรรมมูลค่าเพิ่ม
• ท่าเรืออันดามัน รองรับเรือสินค้าขนาดใหญ่ มี ระบบการศุลกากรที่รวดเร็ว
• รองรับการขยายตัวของภาคอุตสาหกรรมในภาคใต้ตอนล่าง
• ลดการสูญเสียของสินค้าเกษตร

• เกษตรกร
• ชาวประมง
• ผู้ประกอบการในพื้นที่ภาคใต้

• การค้าชายแดนใน ระบบปัจจุบันยังมี "คอขวด" ที่ทำให้รถค้าง ของค้าง ส่งผลให้ต้นทุนโลจิสติกส์พุ่งสูงถึง 13.5% ของ GDP (ประมาณ 2.5 ล้านล้านบาท) ซึ่งท้ายที่สุดถูกผลักเป็นราคาสินค้าและค่าครองชีพประชาชน
• สูญเสียโอกาสทางเศรษฐกิจแบบวันต่อวันจากสภาวะคั่งค้างของรถและสินค้า ความไม่แน่นอนของเวลาทำให้ต้นทุนดำเนินงานสูงขึ้น
• ปัญหาการวิ่งรถเที่ยวเปล่า (Empty Backhaul): รถจำนวนมากไม่มีงานขากลับ ทำให้ต้นทุนต่อเที่ยวสูงและประสิทธิภาพการใช้รถต่ำ
• ความเหลื่อมล้ำในการแข่งขัน: กฎเกณฑ์ระหว่างประเทศที่ไม่สอดคล้องกันทำให้ผู้ประกอบการไทยเสียเปรียบเชิงแข่งขัน ต้นทุนเหล่านี้ถูกผลักไปเป็นราคาสินค้าและค่าครองชีพประชาชน

• ยกเครื่องระบบเพื่อตอบโจทย์ 3 ด้าน: ความเร็วและความแน่นอน (Speed & Certainty), การลดต้นทุนจริง (Cost Reduction) และ การแข่งขันที่เป็นธรรม (Fair Access)
• กำหนดมาตรฐานด่านและท่าเรือบก บูรณาการกฎกติกาและระบบขนส่งต่อเนื่อง ออกมาตราการ แพลตฟอร์มเที่ยวกลับอัจฉริยะและการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้รถ (Backhaul Platform & Fleet Utilization Enhancement)
• ยกระดับด่านเป็นท่าเรือบก (Land Port) ที่ตรวจและปล่อยสินค้าร่วมกับประเทศเพื่อนบ้าน พร้อมระบบคิวและลานพักรถมาตรฐาน
• ใช้การส่งข้อมูลล่วงหน้า (Pre-Arrival Clearance) และ เอกสารรับรองถิ่นกำเนิดสินค้าอิเล็กทรอนิกส์ (e-Form D) สำหรับรถควบคุมอุณหภูมิ (Reefer)
• จัดตั้งสถานีขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ในประเทศ (Inland Container Depot - ICD) และคลังเย็นในรูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (Public-Private Partnership - PPP)
• ใช้ระบบการประเมินความเสี่ยงออนไลน์ (Online Risk Assessment)
• ติดตั้ง เครื่องเอกซเรย์แบบขับผ่าน (Drive-through X-ray) พร้อมเก็บบันทึกข้อมูลดิจิทัลและแสดงผลผ่าน แผงควบคุมข้อมูล (Dashboard)
• ปลดล็อกความตกลงการขนส่งข้ามแดน (Cross-Border Transport Agreement - CBTA) และระบบผ่านแดนศุลกากรอาเซียน (ASEAN Customs Transit System - ACTS) ภายใต้หลักการ ยื่นข้อมูลครั้งเดียว (Single Declaration) และวางประกันครั้งเดียว (Single Guarantee)
• ปรับคู่มือและขั้นตอนหน้างานให้ใช้ได้จริง สำหรับเส้นทางนำร่อง
• ทำข้อตกลงรายด่านกับประเทศคู่ค้าเพื่อยอมรับตัวชี้วัดความสำเร็จร่วมกัน
• พัฒนากติกาผ่านแดนทางรางไทย-ลาว-จีน กำหนดตารางเดินรถและค่าระวางที่แน่นอน
• เชื่อมโยงผู้ส่งของและผู้ขนส่งเข้ากับศูนย์กระจายสินค้าและโหนดหลังด่าน
• จัดทำ โมเดลการสลับตู้ เริ่มจากการสลับตู้คอนเทนเนอร์ (Container Swap) และขยายสู่การสลับโครงรถพ่วง (Chassis Swap)

• ลดต้นทุนขนส่งข้ามแดน
• การขนส่งที่รวดเร็ว
• ลดต้นทุนรถเที่ยวเปล่า
• ธุรกิจไทยส่งออกสู่ตลาดโลกได้ไวขึ้นในราคาที่ถูกลง
• สินค้าเดินได้จริง รวดเร็ว คาดการณ์ได้ และโปร่งใส
• ด่านต้องเป็นประตูเศรษฐกิจ รถไม่ค้าง ของไม่ค้าง
• ผ่านแดนมาตรฐานเดียว เอกสารไม่ซ้ำ เส้นทางลื่น
• ลดเที่ยวเปล่า
• ลดต้นทุน
• เพิ่มงานให้ผู้ประกอบการ
• ลดการตรวจซ้ำ
• ลดดุลพินิจบุคคลใน การประเมินความเสี่ยง
• ลดการยกตู้ซ้ำซ้อน (Double Handling)

• ผู้ประกอบการไทย
• ผู้ส่งออก
• ผู้ขนส่ง
• ประเทศคู่ค้า

• สำหรับระยะที่ 1 (2-3 ปีแรก)

• 300–500 ล้านบาท สำหรับ ระยะที่ 1

• ท่าเรือแหลมฉบัง คือยุทธศาสตร์หลักที่เชื่อมต่อห่วงโซ่อุปทานไทยสู่ระดับโลก แต่ปัจจุบันประสิทธิภาพที่ยังไม่แน่นอนกำลังกลายเป็น “ต้นทุนแฝงของประเทศ” ความติดขัดเพียงเล็กน้อยจึงกระทบต่อต้นทุนการผลิตของผู้ประกอบการและค่าครองชีพประชาชนทั้งระบบ
• ดัชนีประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์ไทยอยู่อันดับที่ 34 (3.5 คะแนน) ขณะที่ประเทศคู่แข่งอย่างมาเลเซียอยู่อันดับที่ 26 (3.6 คะแนน) โดยเฉพาะมิติความตรงเวลา (Timeliness) ที่ไทยจำเป็นต้องเร่งพัฒนาเพื่อดึงดูดนักลงทุนรายใหม่
• ความหนาแน่นของรถบรรทุกส่งผลโดยตรงต่ออุบัติเหตุบนท้องถนน ฝุ่นละออง และคุณภาพชีวิตของคนในพื้นที่

• ขับเคลื่อนโครงการความน่าเชื่อถือท่าเรือแห่งชาติ ผ่านแพลตฟอร์มบริหารท่าเรือแห่งชาติ
• ดำเนิน “5 ชุดมาตรการหลัก” เพื่อแก้ปัญหาของท่าเรือแหลมฉบังที่ต้นทาง
• ใช้ข้อมูลชุดเดียวแบบเรียลไทม์
• คิวรถ ประตูท่า การชำระค่าธรรมเนียมเป็นระบบเดียว เพื่อลดคอขวดและเพิ่มความโปร่งใส
• ใช้ข้อมูลชุดเดียวตลอดห่วงโซ่อุปทาน เพื่อความแม่นยำและรวดเร็ว
• กำหนดมาตรฐานการรายงานสถานะ เรือ-ตู้-รถ และใช้ รหัสอ้างอิงเดียว (Single ID) เพื่อให้ทุกฝ่ายเห็นสถานะเดียวกัน
• เชื่อมระบบด้วย API กลาง (API-First Integration): บังคับเชื่อมโยงระบบเดิม เช่น ระบบจัดการท่าเรือ (Terminal Operating System - TOS), ระบบจองคิวรถ, และระบบตรวจปล่อยของศุลกากร เข้ากับระบบ PCS เพื่อลดการกรอกข้อมูลซ้ำ
• ผลักดันการใช้ ใบสั่งปล่อยสินค้าอิเล็กทรอนิกส์ (e-Release/e-DO) และ ใบเสร็จอิเล็กทรอนิกส์ (e-Receipt) เพื่อให้การรับ-ส่งตู้ดำเนินไปได้โดยไม่สะดุด
• จัดการจราจรและพิธีการหน้าท่าด้วยเทคโนโลยี เพื่อลดคอขวดและเพิ่มโปร่งใส
• จัดสรรคิว (Slot) ตามความพร้อมหน้างานจริง และมีบทลงโทษกรณี ไม่มาตามนัด (No-show) หรือมาสาย
• ติดตั้งเทคโนโลยี การอ่านป้ายทะเบียนอัตโนมัติ (Automatic Number Plate Recognition - ANPR) และ การอ่านหมายเลขตู้คอนเทนเนอร์ (Optical Character Recognition - OCR) เพื่อความรวดเร็วและแม่นยำ
• ชำระค่าธรรมเนียมผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์มาตรฐานเดียว เชื่อมต่อด้วย API กลาง
• สนับสนุนรถมลพิษต่ำ เช่น รถยนต์ไฟฟ้า (EV) หรือรถมาตรฐานยูโร (Euro) ระดับสูง พร้อมจัดการพื้นที่สีเขียวแนวกั้นเสียงรอบหน้าท่า
• บูรณาการ กรมศุลกากร (Thai Customs) และหน่วยงานอื่นให้นัดตรวจพร้อมกันในระบบเดียว
• ลดการสุ่มตรวจกลุ่มเสี่ยงต่ำ และผลักดัน การตรวจปล่อยสินค้าล่วงหน้า (Pre-arrival Clearance) ตั้งแต่สินค้ายังไม่ถึงท่า
• ระบบอนุมัติและปล่อยตู้เดินต่อเนื่องตลอด 24 ชั่วโมง 7 วัน พร้อมงบปฏิบัติการและกำลังคนรองรับ
• บริหารศักยภาพหลังท่าและทางราง (Rail-Dry Port & Off-dock Capacity)
• ระบายความแออัดออกจากพื้นที่ปฏิบัติการหลัก
• สร้างพื้นที่กันชน (Buffer) เพื่อลดความหนาแน่นในท่า
• เพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางรางเพื่อระบายสินค้าออกจากถนน
• เชื่อมโยงข้อมูล PCS กับ สถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง (Inland Container Depot - ICD) ให้การย้ายและส่งมอบเป็นเส้นทางเดียว
• ปรับปรุงถนน ป้ายจราจร และแก้ไข จุดตัดทางรถไฟ (Rail Crossing Fix) เพื่อลดอุบัติเหตุ
• จัดระบบสุขาภิบาล ห้องน้ำ และพื้นที่พักสำหรับพนักงานขับรถ เชื่อมต่อกับระบบคิวดิจิทัลอย่างเป็นระเบียบ

• ลดต้นทุนโลจิสติกส์
• ลดงานซ้ำและความผิดพลาดทั้งโซ่
• ลดคอขวด
• ลดความไม่แน่นอนของเวลา
• เพิ่มความโปร่งใส
• ลดความล่าช้าจากหลายหน่วยงานหลายคิว
• ลดภาระถนนและความแออัดในท่า
• ลดอุบัติเหตุ
• ลดผลกระทบชุมชน
• เพิ่ม ความแม่นยำและรวดเร็ว
• ลดการกรอกข้อมูลซ้ำ
• ลดความหนาแน่นในท่า

• ชุมชน
• ผู้ประกอบการ
• คนในพื้นที่ ที่ได้รับผลกระทบจากความหนาแน่นของรถบรรทุก
• ทุกภาคส่วน ที่ทำงานบนระบบและข้อมูลชุดเดียวกัน

• ใน 6-12 เดือนแรก (เกี่ยวกับกลไกกำกับดูแลและงบประมาณเร่งด่วน)

• รวม 1,600 - 2,500 ล้านบาท

• บทบัญญัติที่ไม่สอดคล้องกับความจำเป็นทางเศรษฐกิจ
• สัมปทานการผูกขาด ควบรวม ครอบงำ หรือซื้อกิจการของกลุ่มทุน
• การทุ่มตลาดจากสินค้าข้ามชาติ
• สถาบันการเงินทั้งรัฐและเอกชนที่มุ่งหารายได้และกำไรที่มากเกินควรจากค่าธรรมเนียม ดอกเบี้ย หรือค่าบริการที่เรียกเป็นอย่างอื่น
• ความเหลื่อมล้ำ
• ขาดแคลนสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานอันจำเป็นต่อการดำรงชีวิตของประชาชน
• ขาดโอกาสในการประกอบอาชีพ
• ขาดศักยภาพโครงสร้างพื้นฐานในการคมนาคม
• ขาดแคลนรายได้ ในท้องถิ่น
• ขาดการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมตามศักยภาพบุคคลในท้องถิ่น
• ขาดขีดความสามารถในการแข่งขันทางการค้าและการลงทุนระหว่างประเทศ
• ขาดการค้าชายแดนครบวงจร
• ขาดความเชื่อมั่นและแรงจูงใจในการลงทุน
• ขาดโครงสร้างพื้นฐาน ในการเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์
• ประชาชนที่ยากจนในพื้นที่
• ขาดแคลนแหล่งงานในประเทศเพื่อนบ้าน
• ขาดเศรษฐกิจทางเลือก
• ขาดการสนับสนุนประชาชนในการประกอบกิจการอิสระ
• ขาดการสนับสนุนนักธุรกิจรุ่นใหม่และผู้ประกอบการรุ่นเยาว์
• ขาดการพัฒนาธุรกิจครบวงจรและธุรกิจเครือข่าย
• ขาดการคุ้มครองทรัพย์สินทางปัญญา
• ขาดการคุ้มครองสิทธิและเสรีภาพของประชาชนที่จำเป็นต้องประกอบอาชีพในภาคเศรษฐกิจแบบไม่เป็นทางการ เช่น หาบเร่แผงลอย คนทำงานภาคกลางคืน
• ขาดมาตรการการคุ้มครองผู้บริโภคตามกฎหมาย
• ขาดระบบเศรษฐกิจฐานคุณธรรม
• ขาดสถาบันทางการเงิน สหกรณ์ หรือกองทุน ที่เปิดช่องให้ดำเนินธุรกรรมทางการเงินที่สอดคล้องกับหลักการทางศาสนา
• ขาดการพัฒนาอย่างเสมอภาคและสอดคล้องกับวิถีชีวิต อัตลักษณ์ ศาสนา ภาษา และวัฒนธรรม ในระดับหมู่บ้านและชุมชน
• มีคุณภาพชีวิตไม่ดี ทั้งด้านร่างกายและจิตใจ
• ขาดแคลนงาน และอาชีพ
• ขาดสวัสดิการสังคมอย่างทั่วถึง
• OTOP และวิสาหกิจชุมชน ยังไม่ได้ยกระดับเป็น ผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดย่อม

• ยกเลิกและละเว้นการตรากฎหมายและกฎเกณฑ์ซึ่งมีบทบัญญัติที่ไม่สอดคล้องกับความจำเป็นทางเศรษฐกิจ
• ให้การประกอบกิจการมีการแข่งขันอย่างเสรีและเป็นธรรม
• ป้องกันและขจัดสัมปทานการผูกขาด ควบรวม ครอบงำ หรือซื้อกิจการของกลุ่มทุน
• สนับสนุนสินค้าไทยที่ได้มาตรฐานอย่างเหมาะสมเพื่อป้องกันการทุ่มตลาดจากสินค้าข้ามชาติ
• ปฏิรูปสถาบันการเงินทั้งรัฐและเอกชนที่มุ่งหารายได้และกำไรที่มากเกินควรจากค่าธรรมเนียม ดอกเบี้ย หรือค่าบริการที่เรียกเป็นอย่างอื่น
• ให้สถาบันการเงินของรัฐให้ยึดนโยบายหลักด้านการช่วยเหลือทางสังคมและเศรษฐกิจแก่ประชาชนผู้มีรายได้น้อย
• จัดให้มีสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานอันจำเป็นต่อการดำรงชีวิตของประชาชน
• ส่งเสริมและขยายโอกาสในการประกอบอาชีพ
• พัฒนาศักยภาพโครงสร้างพื้นฐานในการคมนาคม ทั้งในส่วนของรถไฟและสนามบินในภูมิภาค
• พัฒนาเศรษฐกิจเชิงนิเวศวัฒนธรรมของท้องถิ่นต่างๆ
• ให้ประชาชนมีส่วนร่วมและได้รับประโยชน์ จากเศรษฐกิจเชิงนิเวศวัฒนธรรม
• ทำให้เกิดการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมตามศักยภาพบุคคลในท้องถิ่นที่มีความชำนาญและโดดเด่นในแต่ละสาขาการผลิต
• ส่งเสริมขีดความสามารถในการแข่งขันทางการค้าและการลงทุนระหว่างประเทศ
• มุ่งสร้างหุ้นส่วนทางเศรษฐกิจที่เข้มแข็งภายใต้กรอบความร่วมมือต่างๆ ที่ไทยเป็นสมาชิก
• พัฒนาความเป็นหุ้นส่วนกับประเทศยุทธศาสตร์ที่สำคัญในภูมิภาคและนอกภูมิภาค
• ส่งเสริมการค้าชายแดนครบวงจร
• สร้างความเชื่อมั่นและแรงจูงใจในการลงทุน
• พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์
• สนับสนุนการเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์กับประเทศเพื่อนบ้าน อาทิ จังหวัดชายแดนภาคใต้จะมีการเชื่อมโยงกับประเทศ มาเลเซีย สิงคโปร์ และบรูไน โดยใช้ศักยภาพทางภาษาและวัฒนธรรม
• ร่วมมือกับประเทศมาเลเซียอย่างใกล้ชิดทั้งในระดับรัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่น
• ส่งเสริมธุรกิจที่สร้างรายได้ให้กับประชาชนที่ยากจนในพื้นที่ ได้แก่ ธุรกิจร้านอาหารไทยหรือร้าน “ต้มยำ”
• ยกระดับแรงงานท้องถิ่น
• เร่งจัดหาแหล่งงานในประเทศเพื่อนบ้าน
• ส่งเสริมเศรษฐกิจทางเลือกที่สอดคล้องกับศักยภาพ องค์ความรู้ ความคิดสร้างสรรค์ รวมถึง ความถนัดของประชาชนและท้องถิ่น
• ส่งเสริมประชาชนในการประกอบกิจการอิสระผ่านการทำธุรกิจออนไลน์
• ส่งเสริมสนับสนุนนักธุรกิจรุ่นใหม่และผู้ประกอบการรุ่นเยาว์ผ่านการตั้งกองทุนและวิธีการอื่นๆ
• ส่งเสริมและพัฒนาธุรกิจครบวงจรและธุรกิจเครือข่าย
• ส่งเสริมการคุ้มครองทรัพย์สินทางปัญญา
• คุ้มครองสิทธิและเสรีภาพของประชาชนที่จำเป็นต้องประกอบอาชีพในภาคเศรษฐกิจแบบไม่เป็นทางการ เช่น หาบเร่แผงลอย คนทำงานภาคกลางคืน
• ให้ความสำคัญกับมาตรการการคุ้มครองผู้บริโภคตามกฎหมาย
• พัฒนาระบบเศรษฐกิจฐานคุณธรรม
• ส่งเสริมการจัดตั้งกองทุนกิจการเพื่อสังคม
• สนับสนุนการจัดตั้งสถาบันทางการเงิน สหกรณ์ หรือกองทุน ที่เปิดช่องให้ดำเนินธุรกรรมทางการเงินที่สอดคล้องกับหลักการทางศาสนา เช่น สถานธนานุบาลปลอดดอกเบี้ย
• ดำเนินการพัฒนาอย่างเสมอภาคและสอดคล้องกับวิถีชีวิต อัตลักษณ์ ศาสนา ภาษา และวัฒนธรรม ตามความต้องการของประชาชนในพื้นที่ ในระดับหมู่บ้านและชุมชน
• พัฒนาประชาชนให้มีคุณภาพชีวิตที่ดีทั้งด้านร่างกายและจิตใจ
• ให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชน โดยเฉพาะผู้ด้อยโอกาส
• สร้างงานสร้างอาชีพ
• จัดสวัสดิการสังคมอย่างทั่วถึง
• สนับสนุนครัวเรือนที่มีความพร้อมเป็นผู้ประกอบการ
• ยกระดับ OTOP และวิสาหกิจชุมชนเป็นผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดย่อม
• ส่งเสริมให้เกิด “หนึ่งอำเภอหนึ่งอุตสาหกรรม”

• การประกอบกิจการมีการแข่งขันอย่างเสรีและเป็นธรรม
• ลดความเหลื่อมล้ำ
• เพิ่มพูนรายได้ ในท้องถิ่น
• เกิดการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมตามศักยภาพบุคคลในท้องถิ่นที่มีความชำนาญและโดดเด่นในแต่ละสาขาการผลิต
• มีขีดความสามารถในการแข่งขันทางการค้าและการลงทุนระหว่างประเทศ
• มีหุ้นส่วนทางเศรษฐกิจที่เข้มแข็ง
• มีการค้าชายแดนครบวงจร
• มีความเชื่อมั่นและแรงจูงใจในการลงทุน
• เพิ่มขีดความสามารถทางเศรษฐกิจ ของจังหวัดชายแดนภาคใต้
• ประชาชนที่ยากจนมีรายได้
• มีเศรษฐกิจทางเลือกที่สอดคล้องกับศักยภาพ องค์ความรู้ ความคิดสร้างสรรค์ รวมถึง ความถนัดของประชาชนและท้องถิ่น
• ประชาชนประกอบกิจการอิสระผ่านการทำธุรกิจออนไลน์
• มีธุรกิจครบวงจรและธุรกิจเครือข่ายที่เป็นประโยชน์ต่อคนส่วนใหญ่
• มีระบบเศรษฐกิจฐานคุณธรรม
• สามารถช่วยเหลือดูแลผู้เดือดร้อนในรูปแบบต่างๆ
• ประชาชนมีคุณภาพชีวิตที่ดีทั้งด้านร่างกายและจิตใจ
• มีงาน
• มีอาชีพ
• มีสวัสดิการสังคมอย่างทั่วถึง
• OTOP และวิสาหกิจชุมชนเป็นผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดย่อม
• เกิด “หนึ่งอำเภอหนึ่งอุตสาหกรรม”

• กิจการ
• สินค้าไทย
• สถาบันการเงินทั้งรัฐและเอกชน
• ประชาชนผู้มีรายได้น้อย
• ท้องถิ่นต่างๆ
• บุคคลในท้องถิ่น
• จังหวัดชายแดนภาคใต้
• ประชาชนที่ยากจนในพื้นที่
• แรงงานท้องถิ่น
• นักธุรกิจรุ่นใหม่
• ผู้ประกอบการรุ่นเยาว์
• คนส่วนใหญ่
• ประชาชนที่จำเป็นต้องประกอบอาชีพในภาคเศรษฐกิจแบบไม่เป็นทางการ เช่น หาบเร่แผงลอย คนทำงานภาคกลางคืน
• ผู้บริโภค
• ประชาชนในพื้นที่ (ระดับหมู่บ้านและชุมชน)
• ผู้ด้อยโอกาส
• ครัวเรือนที่มีความพร้อม
• OTOP
• วิสาหกิจชุมชน

• ต้นทุนการเดินทางและขนส่งสูง: ระบบคมนาคมระหว่างประเทศยังไม่เชื่อมต่ออย่างเต็มศักยภาพ ทำให้การเดินทาง การค้า และโลจิสติกส์ของไทยมีต้นทุนสูงและใช้เวลานาน
• โอกาสทางเศรษฐกิจข้ามพรมแดนถูกจำกัด: ไทยยังใช้ประโยชน์จากทำเลศูนย์กลางภูมิภาคได้ไม่เต็มที่ การเชื่อมต่อกับจีน มาเลเซีย และสิงคโปร์ยังไม่ลื่นไหล
• สนามบินแออัดและขาดการแข่งขัน: สนามบินหลักมีความแออัด ส่งผลต่อคุณภาพบริการ การท่องเที่ยว และศักยภาพการสร้างรายได้ของประเทศ

• รถไฟข้ามโขง รถไฟความเร็วสูงเชื่อมไทย–จีน–โลก: ขยายเส้นทางรถไฟความเร็วสูง นครราชสีมา–หนองคาย เชื่อมลาวและจีน พร้อมสะพานรถไฟไทย–ลาวใหม่ และระบบรองรับการข้ามแดน ศุลกากร และตรวจคนเข้าเมือง รวมถึงเร่งรัดโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ–นครราชสีมา
• รถไฟเชื่อม ไทย–มาเลเซีย–สิงคโปร์: ผลักดันเส้นทางจากปาดังเบซาร์ เชื่อมบัตเตอร์เวิร์ท เข้าสู่สายชายฝั่งตะวันตกของมาเลเซีย (West Coast Line) ไปกัวลาลัมเปอร์และสิงคโปร์ เพื่อเสริมบทบาทไทยในเครือข่ายคมนาคมอาเซียน
• พัฒนาระบบการบิน: สร้างสนามบินใหม่ในพื้นที่ที่มีศักยภาพและสนามบินแออัด ได้แก่ สนามบินอันดามัน (พังงา) และสนามบินล้านนา (เชียงใหม่)
• ปฏิรูปโครงสร้างการบริหารสนามบิน: ยกระดับศักยภาพหน่วยงานที่ดูแลสนามบินหลัก สร้างการแข่งขันระหว่างสนามบินอย่างแท้จริง เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพบริการและรายได้ประเทศ

• ยกระดับโครงข่ายคมนาคมให้เชื่อมต่อภูมิภาคและโลก
• เพิ่มความสามารถแข่งขัน ลดต้นทุน
• ขยายโอกาสเศรษฐกิจ
• เพิ่มประสิทธิภาพบริการและรายได้ประเทศ

• ผู้เดินทาง
• ธุรกิจการค้า และโลจิสติกส์

• สนามบินสุวรรณภูมิ ดอนเมือง เชียงใหม่ ภูเก็ต มีผู้ใช้บริการหนาแน่นจนรองรับผู้โดยสารไม่ได้
• สายการบินจะลดจำนวนเที่ยวบินเข้าไทย
• จังหวัดท่องเที่ยวสำคัญ อาจจะรองรับนักท่องเที่ยวไม่ไหว
• รายได้จากภาคท่องเที่ยวลด
• ไม่มีสนามบินใหม่ในภาคเหนือ–ภาคใต้ จะทำให้ไทยแพ้คู่แข่งในอาเซียน
• สูญเสียความเป็นศูนย์กลางของภูมิภาค

• ขยายอาคารผู้โดยสารสุวรรณภูมิ
• ขยายสนามบินดอนเมืองระยะ 3
• ปรับปรุงสนามบินภูมิภาค เช่น กระบี่
• เริ่มโครงการสนามบินใหม่ สนามบินล้านนา และ สนามบินอันดามัน

• ขยายอาคารสนามบินสุวรรณภูมิ แล้วเสร็จปี 2573
• ขยายอาคารสนามบินดอนเมืองระยะ 3 แล้วเสร็จปี 2575
• เพิ่มขีดรองรับผู้โดยสารเป็น 8 ล้านคน/ปี ในสนามบินกระบี่

• นักท่องเที่ยว
• ประชาชน
• ผู้ประกอบการด้านการท่องเที่ยว

• ขยายอาคารสนามบินสุวรรณภูมิ แล้วเสร็จปี 2573
• ขยายอาคารสนามบินดอนเมืองระยะ 3 แล้วเสร็จปี 2575

• เกษตรกรไทยเสียรายได้ 15-30% จากการเน่าเสียระหว่างขนส่ง
• ไม่มีคลังเย็นเพียงพอโดยเฉพาะภาคอีสานและใต้ ทำให้ไม่สามารถส่งสินค้าไปขายทั่วประเทศได้
• สินค้าไทยสูญเสียความสามารถแข่งขันในการส่งออก

• สร้างเครือข่ายคลังสินค้าเย็นทั่วประเทศ (Cold Storage Network)

1. สร้างคลังเย็นขนาดใหญ่ (Regional Hub) และ คลังเย็นขนาดเล็กกระจายทั่วประเทศ ความจุรวมกว่า 50,000 ตันเพื่อรองรับสินค้าเกษตรที่ต้องควบคุมอุณหภูมิ เช่น ทุเรียน ลำไย อาหารทะเล หมู–ไก่
2. ใช้มาตรฐาน Q Cold Chain ของกรมการขนส่งทางบก เพื่อรับรองคุณภาพการขนส่ง

• พัฒนาบุคลากร Cold Chain (Workforce Reskilling Program)

1. ฝึกอบรมบุคลากรและคนขับรถกว่าสามพันคนทั่วประเทศ
2. หลักสูตรมาตรฐาน “Cold Chain Operator & Temperature Logistics” เพิ่มรายได้และคุณภาพแรงงานในท้องถิ่น

• เชื่อมโยงกับนโยบาย “แพลตฟอร์ม E-Commerce สัญชาติไทย”

1. สร้าง “ตลาดออนไลน์เกษตรแห่งชาติ”
2. เชื่อมข้อมูลกับคลังเย็นและเส้นทางขนส่ง (Warehouse & Route Optimization)
3. เปิดโอกาสให้เกษตรกรขายตรงถึงผู้บริโภค และเข้าถึงตลาดต่างประเทศ

• เกษตรกรไทยมีรายได้รวมเพิ่มขึ้นจากการลดสินค้าเน่าเสีย
• เกษตรกรรายย่อยสามารถส่งสินค้าสดไปขายได้ทั่วประเทศ และสามารถส่งออกไปยังต่างประเทศ กระจายรายได้สู่ท้องถิ่น
• ไปรษณีย์ไทยสร้างรายได้เพิ่ม 2,600 ล้านบาทต่อปี
• เกิดการจ้างงานใหม่กว่า 3,000 ตำแหน่งในระบบโลจิสติกส์และคลังสินค้า
• เพิ่มรายได้และคุณภาพแรงงานในท้องถิ่น

• เกษตรกรไทย
• ไปรษณีย์ไทย
• ผู้บริโภค

• พัฒนาทางพาณิชย์นาวี
• พัฒนาทางคมนาคมขนส่งทางน้ำระหว่างประเทศ
• ขุดคลองเชื่อมระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับทะเลฝั่งอันดามัน

• รองรับการขนส่งทางทะเลได้อย่างมีประสิทธิภาพและรวดเร็ว
• ประเทศมีรายได้จากการใช้เส้นทางเดินเรือผ่านคลองดังกล่าว (จาก ขุดคลองเชื่อมระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับทะเลฝั่งอันดามัน)
• พัฒนาเศรษฐกิจในบริเวณพื้นที่ภาคใต้มีโอกาสเจริญ เติบโตขึ้น

• ผู้ประกอบการทางทะเล

• เชื่อมโยง ลาว-ไทย-พม่า-อินเดีย-มาเลเซีย-สิงคโปร์

• ยกระดับไทยสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์โลก ครอบคลุมประชากรกว่า 1.7 พันล้านคน

• ประชาชน

• ปลดล็อกศักยภาพทางทะเล
• เดินทางพัฒนาเขตอุตสาหกรรมการเกษตรริมมหาสมุทร
• ดึงการลงทุนกลุ่ม BRICS

• รายได้เฉลี่ยประชาชนแตะ 20,000 ดอลลาร์/ปี*

• ประชาชน
• นักลงทุน

• ภายใน 10 ปี

• พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทั้งระบบคมนาคม แหล่งน้ำ ให้สอดคล้องกับการพัฒนาระบบเศรษฐกิจ
• พัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพ

ประชาชนมีโอกาสเข้าถึงได้ (โครงสร้างพื้นฐานและระบบคมนาคม)